AS tidak siap untuk memenangkan perang ekonomi melawan wadah yang dibangun di Cina, petani, pembawa laut memperingatkan

Kepentingan bisnis, dari petani AS hingga pembawa laut global, memperingatkan kerusakan ekonomi yang parah dari proposal yang dipertimbangkan oleh pemerintah AS hingga Hit Contonterships Made in China dengan denda curam saat mereka memanggil kami pelabuhan. Tujuan membawa lebih banyak pembuatan kapal kembali ke AS bertentangan dengan kenyataan di pasar perdagangan laut global, kata mereka, di mana hampir semua lalu lintas kontainer akan segera dibawa di kapal yang dibangun di Cina.

Diperkirakan 98% dari armada global akan dikenakan biaya ketika menyerukan pelabuhan AS karena biaya berlaku untuk kedua kapal buatan Cina yang ada atau kapal di masa depan dalam buku pesanan operator, dan setiap operator dengan setidaknya satu pesanan di buku-buku untuk kapal yang dibuat di Cina, menurut Dewan Pengiriman Dunia, yang mewakili industri pengiriman liner Oceaner internasional. Saat ini, 90% dari kapal dunia dikenakan biaya. Menurut intelijen laut, jumlah total panggilan port yang dilakukan oleh kapal-kapal liner kontainer laut dalam di Amerika Serikat pada tahun 2024 adalah 12.410.

Pada hari Senin dan Rabu, audiensi diadakan oleh perwakilan perdagangan AS untuk mempertimbangkan implementasi hukuman. Investigasi, dimulai di bawah Presiden Joe Biden, memuncak dalam a Laporan dirilis pada bulan Januari Itu menyimpulkan industri pembuatan kapal dan maritim China memiliki keuntungan yang tidak adil. Sekarang, sedang dilanjutkan oleh Truf administrasi sebagai bagian dari presiden Melebarkan Perang Ekonomi dan Perdagangan Globaldengan Trump mengatakan dalam pidatonya baru -baru ini kepada Kongres bahwa ia akan menciptakan kantor baru pembuatan kapal di Gedung Putih yang akan menawarkan insentif pajak khusus untuk membawa lebih banyak pembuatan kapal kembali ke AS

“Eksportir pertanian negara bersatu dalam keprihatinan dan oposisi terhadap proposal tersebut,” Peter Friedmann, direktur eksekutif Koalisi Transportasi Pertanian, mengatakan dalam kesaksian yang disiapkan sebelum persidangan. “Kami tidak menentang tujuan tersebut, tetapi kami tidak mau mengorbankan pertanian Amerika dan masyarakat di seluruh negeri yang akan tertekan secara ekonomi atau lebih buruk, dengan rencana seperti saat ini, yang akan menghilangkan kemampuan kami untuk menjual pertanian di luar perbatasan kami sendiri.”

AGTC mengatakan tidak ada kapal buatan AS yang cocok untuk pengiriman komersial internasional yang ada saat ini yang dapat memindahkan kargo pertanian, digerakkan oleh kapal kontainer, kapal curah, dan kapal breakbulk, dan lintas produk yang mencakup jagung, gandum, biji-bijian, dan kedelai. “Jika mereka tersedia dengan biaya yang wajar, eksportir AS, termasuk pertanian, sudah akan menggunakan opsi ini,” kata Friedmann dalam kesaksiannya.

Margin setipis pisau cukur yang dihadapi petani dalam ekonomi dunia, dan meningkatnya persaingan dan intens untuk komoditas curah, harus diperhitungkan menjadi pilihan kapal untuk pengangkutan komoditas, katanya. Dengan kata lain oleh Friedmann dalam kesaksiannya pada hari Senin, “Hogs di Cina tidak bisa peduli dari mana kedelai berasal. Anda pada dasarnya memberi tahu para eksportir bahwa Anda gulung tikar.”

Untuk menghukum operator laut menggunakan kapal buatan Cina untuk memindahkan perdagangan, pemerintah AS memiliki diajukan Pungutan curam di kapal buatan Cina yang tiba di pelabuhan AS. Untuk operator milik Cina (seperti COSCO), biaya layanan hingga $ 1 juta dapat dibebankan pada setiap kapal. Untuk operator laut milik non-Cina dengan armada yang berisi kapal buatan Cina, biaya layanan akan mencapai $ 1,5 juta untuk setiap pelabuhan panggilan AS.

Menurut data WSC, total $ 1,5 triliun dalam perdagangan AS diangkut setiap tahun oleh industri pengiriman liner secara langsung atau tidak langsung. Industri pengiriman liner mendukung lebih dari 6,4 juta pekerjaan AS dan menyumbang lebih dari $ 1,1 triliun untuk produk domestik bruto AS. Biaya pelabuhan USTR yang diusulkan dapat menambah $ 600– $ 800 per kontainer, yang akan menggandakan biaya pengiriman ekspor AS dan memukul petani Amerika dengan sangat keras, menurut Joe Kramek, presiden WSC.

“Proposal akan menghasilkan peningkatan biaya bagi eksportir dan konsumen AS serta inefisiensi rantai pasokan, sementara gagal memberi China insentif yang efektif untuk mengubah tindakan, kebijakan, dan praktiknya,” kata Kramek dalam kesaksiannya yang disiapkan sebelum pendengaran USTR.

Hampir 300 asosiasi perdagangan, perusahaan dan individu juga mengajukan komentar yang memprotes biaya tersebut.

Memicu proposal USTR dan kepedulian pemerintah AS yang lebih luas adalah lompatan besar dalam perintah kapal Tiongkok.

Di bawah proposal USTR, 6.600 Contontership berukuran rata-rata 6.600 dapat dikenakan hampir $ 6.350 dalam biaya per 40 kaki. Itu akan menjadi dua kali lipat dari tarif spot gabungan dan keluar untuk pengiriman antara New York dan Rotterdam.

Kapal Kontainer yang melayani AS biasanya menelepon di 3-4 port AS di setiap perjalanan, menurut WSC. Kramek mengatakan biaya panggilan mulai dari $ 1 juta hingga setinggi $ 3,5 juta (jika beberapa lapisan hukuman yang diusulkan berlaku) per port pada setiap pelayaran akan menyebabkan lebih sedikit panggilan pelabuhan AS, terutama ke port kecil dan menengah. Port Labor, Trucking, Rail, Warehousing, dan pekerjaan lain yang mendukung pelabuhan ini akan terkena dampak signifikan, seperti halnya bisnis yang mengandalkan kedekatan dengan pelabuhan -pelabuhan ini.

“Biaya akan menghasilkan kemacetan di port yang lebih besar sambil mengurangi layanan di port yang lebih kecil karena operator kapal meminimalkan jumlah pelabuhan AS yang disebut kapal mereka di setiap rute,” kata Kramek dalam kesaksiannya.

Alan Murphy, CEO Sea -Intelligence, mengatakan kepada CNBC bahwa operator laut tidak hanya akan membatalkan pelayaran ke pelabuhan sekunder dan tersier dan mengalihkan lebih banyak kontainer ke pelabuhan utama untuk menghindari tuduhan, tetapi mereka juga akan membongkar lebih banyak kontainer di Kanada. Jumlah total panggilan port ke pelabuhan Kanada pada tahun 2024 adalah 1.692, menurut intelijen laut.

“Pelabuhan Halifax, Montreal, Pangeran Rupert, dan Vancouver akan menerima lebih banyak kontainer karena pembawa laut mengurangi jumlah panggilan pelabuhan AS,” kata Murphy. “Ini akan merugikan pelabuhan yang lebih kecil seperti Jacksonville, Tampa, Oakland, Boston, Philadelphia, Miami, dan Baltimore yang dapat dihindari. Pelabuhan yang lebih besar akan dihadapkan dengan kemacetan dengan hasil tambahan yang akan diterima.

Soren Toft, CEO pembawa laut terbesar di dunia, MSC, mengatakan kepada CNBC pada konferensi TPM baru -baru ini di Long Beach, California, bahwa setidaknya satu pelabuhan, pelabuhan Oakland, dapat dihilangkan, dengan wadah dialihkan ke pelabuhan alternatif seperti Los Angeles dan Long Beach.

Direktur Maritim Port of Oakland Bryan Brandes mengatakan kepada CNBC pada saat ini diskusi spekulatif.

“Ada draft proposal yang masih dikembangkan, tetapi kami harus menunggu dan melihat apa – jika ada – biaya tambahan yang diberlakukan untuk menentukan dampak apa pun. Kekhawatiran utama kami tentang proposal tersebut adalah konsekuensi yang tidak diinginkan yang dapat dimiliki biaya ini terhadap eksportir pertanian dan usaha Amerika lainnya yang menggunakan Oakland sebagai pintu gerbang untuk mencapai pasar di seluruh dunia,” kata Brandes.

Negara bagian pembuatan kapal AS

Hukum AS yang ada, yang dikenal sebagai “Jones Act,” membutuhkan tipe kapal tertentu, dan kapal yang hanya bepergian di dalam pelabuhan domestik, untuk dibangun di AS ada 30 kontainer buatan AS yang aktif hari ini, dengan usia rata-rata pada 24 tahun. Umur khas kapal adalah antara 20-30 tahun.

“Revitalisasi industri maritim AS akan sangat positif,” kata Kramek dalam kesaksiannya, tetapi ia menambahkan bahwa mengurangi aktivitas saat ini bukanlah cara untuk membawa kembali pembuatan kapal domestik. “Alih-alih membatasi kapal mana yang dapat membawa ekspor dan memaksakan biaya retroaktif ke belakang dan retroaktif pada perusahaan pelayaran yang membantu mendorong ekonomi Amerika, pemerintah harus bekerja dengan Kongres pada strategi berwawasan ke depan yang dirancang secara konstruktif untuk merevitalisasi industri maritim AS,” katanya.

Dalam kesaksian tertulisnya, Nate Herman, Wakil Presiden Senior Kebijakan di American Apparel & Footwear Association, mengatakan kapal-kapal yang dibangun, dioperasikan, dan dibangun tidak tersedia.

“Bahkan ketika mereka, mereka tidak kompetitif, menjadikan mereka pilihan yang tidak layak bagi eksportir dan importir AS,” kata Herman. “Kami sudah berada dalam ekonomi inflasi. Orang Amerika tidak mampu membayar kenaikan harga lebih lanjut dan kekurangan produk. Dan produsen dan petani Amerika tidak mampu kehilangan lebih banyak pasar ekspor. Ini terutama benar ketika banyak dari pasar ekspor sudah ditutup karena tarif pembalasan.”

Menurut data terbaru dari Departemen Administrasi Maritim AS, AS memiliki 182 kapal yang ditandai.

Anggota Dewan Pengiriman Dunia mengoperasikan 75% dari armada program keamanan maritim administrasi maritim AS (terdiri dari bendera AS, kapal pedagang yang layak secara komersial dan bermanfaat yang aktif dalam perdagangan internasional yang tersedia untuk mendukung Departemen Pertahanan yang bertanggung jawab atas pemesanan di seluruh masa lalu, VESS, semua anggota Lin. galangan kapal.